سرویس جهان مشرق- راهگذر شمال-جنوب که در جنوب به بمبئی در هند و در شمال به سن‌پترزبورگ در روسیه ختم می‌شود، احتمالاً در سال‌های آینده به مهمترین مسیر تجاری بین‌المللی تبدیل می‌شود که از ایران می‌گذرد.

این مسیر چرا و چگونه از ایران می‌گذرد؟

این مسیر در جنوب ایران با گذر از دریای عمان به بندر چابهار و بندرعباس می‌رسد تا کالاهای صادراتی را از مسیرهای ریلی و جاده‌ای به شمال کشور برساند. از آنجا، یک مسیر ریلی در آستارا وارد آذربایجان می‌شود و یک مسیر دریایی نیز از بندر انزلی در دریای خزر آغاز می‌شود که دومی در بندر آستراخان در شمال خزر به روسیه می‌رسد.

این مسیر برای ارتباط شمال و جنوب آسیا بسیار به صرفه‌تر از مسیر دریایی کنونی است که اگر چه راهش را با عبور از کانال سوئز در میان قاره آسیا و آفریقا کوتاه می‌کند، اما مجبور است شبه جزیره عربستان را دور بزند.

اما هند در اصل می‌تواند مسیر خود را در شمال کشورش ترسیم کرده و از بالای خزر به مسکو و سن‌پترزبورگ برسد، بدون اینکه نیاز باشد دائماً کالاها را از دریا بار قطار کند و دوباره در خزر، از قطار بار کشتی نماید. پس چرا مجبور شده از فلات ایران بهره گیرد؟

دو مانع اصلی برای هند وجود دارد که یکی جغرافیایی و دیگری سیاسی است. رشته کوه هیمالیا که هند را از چین جدا می‌کند و در ادامه تا افغانستان ادامه می‌یابد، مانع از تبادل سریع و امن کالا است. این یک مانع جغرافیایی است، اما از آن مهمتر، چین و پاکستان است که اگر هند بخواهد در شمال کشورش راهی برای عبور کالاها باز کند، لاجرم از خاک یکی از این دو باید بگذرد در حالی که اولی رقیب راهبردی و دومی رقیب تاریخی هند است.

اختلافات هند و چین فقط به مشکلات مرزی در تبت ختم نمی‌شود. هند در سال‌های اخیر از سوی آمریکا مورد حمایت قرار گرفته، به این امید که مهاری برای گسترش قدرت چین باشد. همین دخالت خارجی، اختلافات میان آن دو را تشدید کرده و چین را واداشته تا با حمایت از پاکستان به نوعی تلافی کند. چین، جدا از وام‌های توسعه، یک شاخه فرعی از راه ابریشم را از شمال تا جنوب پاکستان امتداد داده که نهایتاً به ابتدای یک مسیر دریایی در بندر گوادر پاکستان می‌رسد. هند نیز در عوض، روی نزدیکترین بندر ایران به گوادر، یعنی چابهار سرمایه‌گذاری می‌کند تا بگوید محتاج خاک پاکستان و مسیر ریلی چین برای ارتباط با شمال آسیا نیست.

پیشرفت‌های اخیر در پروژه

• اکنون کشورهای عضوِ راه‌گذر شمال-جنوب، تنها به هند، ایران، آذربایجان و روسیه محدود نمی‌شود بلکه در جنوب ایران کشور عمان، در شمال غرب ایران کشورهای ترکیه، ارمنستان، سوریه، بلاروس، بلغارستان، گرجستان و اوکراین و در شمال شرق ایران نیز کشورهای تاجیکستان و قزاقستان به این پروژه بزرگ پیوسته‌اند تا دو بال شرقی و غربی آن تکمیل شده، عملاً دو خط متقاطع به مرکزیت ایران شکل بگیرد. از همین رو است که گفته شد این راهگذر را باید مهمترین راهگذر بین‌المللی دانست که از ایران می‌گذرد.
• هفتمین جلسه هماهنگی مقامات کشورهای عضو و هشتمین نشست گروه‌های تخصصی اواسط اسفند گذشته در تهران برگزار شد. کشورهای عضو در این نشست‌ها علاوه بر پیگیری اجرای پروژه، راه‌های افزایش همکاری اقتصادی میان یکدیگر را بررسی کرده، از شرایط برتری این مسیر تجاری در مقابل مسیرهای جایگزین اطمینان حاصل می‌کنند.
• دولت ایران سال گذشته راه‌آهن قزوین-رشت را افتتاح کرد و حالا مسیر رشت-آستارا باقی مانده که با توجه به هزینه بالای استملاک اراضی و ساخت پل‌ها، کشور آذربایجان نیز حاضر به سرمایه‌گذاری 500 میلیون دلاری برای تکمیل آن شده است.

جمع‌بندی

ظرفیت این پروژه برای تولید اشتغال و ثروت و همچنین تقویت همگرایی راهبردیِ کشورها کاملاً آشکار است اما بهره‌مندی از این ظرفیت نیازمند مدیریت عالمانه و هماهنگی دستگاه‌ها است. راهگذر شمال-جنوب، ‌ نه فقط به خاطر ترانزیت کالای کشورهای اطراف، ‌ بلکه باید به عنوان مسیر راحت و پرشتابی برای افزایش صادرات محصولات ایرانی بکار گرفته شود. بازاریابی مناسب توسط شرکت‌ها و حمایت کامل از جریان صادرات توسط دولت، پیش‌شرط اصلی این موفقیت است.

منابع

http://instcorridor.com/7th-coordination-council-meeting-of-instc-and-8th-meeting-of-expert-groups-held-in-tehran

http://instcorridor.com/maps

https://en.wikipedia.org/wiki/International_North%E2%80%93South_Transport_Corridor

http://news.mrud.ir/photo/65050

https://www.javanonline.ir/fa/news/951108